Мы в матрице. Как цифровизация меняет цепочки поставок

Иван Денисов генеральный директор ИТ-компании GTLogistics

Цепочку поставок принято рассматривать как линейную структуру, состоящую из последовательно идущих друг за другом элементов. Такое понимание процесса лежит в самой основе этого термина, существует уже много лет и практически не менялось. Однако за последние годы многие бизнес-процессы во всех отраслях трансформировались – затронуло это и цепочки поставок. Она стала все больше напоминать не линейную, а матричную структуру. Это в том числе помогает выявить новые зоны роста и прибыли в ней – во многом этого можно добиться за счет цифровизации.

Почему матрица?

Речь, конечно, не идет о культовом фильме братьев Вачовски: ужасающей правды о том, что наша реальность вовсе нереальна, в этой статье вы не увидите. Дело совсем в другом. В отличие от линейной структуры, где одно звено следует за другим на плоскости и отражает перемещение какого-либо товара из одного пункта в другой, в матрице есть еще одно измерение.

Оно не связано напрямую с движением товара по цепочке от производителя до потребителя, но зато именно это измерение открывает новые возможности для повышения ценности, прибыльности всех вовлеченных в цепочку.

Разделить всю цепочку можно на укрупненные структурные компоненты: это закупочно-распределительная логистика, транспортная логистика и складская логистика. Каждый из них меняется, в каждом появляются системные ответвления, из-за которых и происходит структурная трансформация. В том числе – под воздействием автоматизации и цифровизации и, соответственно, WMS и TMS.

Однако мы остановимся на двух из этих составляющих – складской и транспортной логистике, как наиболее подверженных изменениям.

Складской неликвид

Одна из точек роста в сегменте складской логистики – это устранение неликвида. Это боль для всех – ретейлеров, логистических компаний, производителей. И раньше деться от нее было некуда, да и сейчас зачастую решить проблему очень непросто. Всем известны случаи, когда фермеры просто выкидывают свою продукцию, так как продать ее нет возможности – утилизация оказывается более выгодной, чем хранение и переработка.

Конечно, ни один производитель или предприятие торговли не хочет идти этим путем – всегда ищут возможность хоть какую-то часть затрат вернуть. И тут каждый находит свой выход. Например, ретейлер может устроить стимулирующую акцию, среди наград которой будут и те товары, которые зарекомендовали себя как неликвид. В числе других известных вариантов – агрессивное продвижение товаров, использование в благотворительных акциях. При этом важно помнить, что неликвид не обязательно плохой или никому не нужный товар – просто он не нашел свою аудиторию или оказался на дальних полках склада случайно забытым.

Некоторые ищут более креативные пути – с разной степенью успешности. В начале 2000-х годов из-за проблем с неликвидом на европейских виноградниках и проигранной ценовой войной с южноамериканскими производителями появился напиток лир – виноградный слабоалкогольный, да еще и в алюминиевых банках. И если молочно-пивной напиток «билк» из Японии (также был создан для борьбы с неликвидом) оказался не востребован, то лир выпускается до сих пор.

Но все же это точечные решения, а неликвид – проблема комплексная, имеющая прямое отношение к складской логистике. Ведь товары не только не продаются – они еще и занимают место на складах, мешая размещать там другие товары. Это законсервированные оборотные средства, материальные ресурсы – именно поэтому неликвид настолько критичен для бизнеса. А значит, необходимы инструменты, которые наладят сбыт такой продукции – причем не точечно и разово, а системно.

Фактически есть две проблемы: выявление неликвида и отсутствие отлаженного канала сбыта. В первом случае корень бед – отсутствие функциональной WMS, системы управления складом, которая бы позволяла отслеживать появление и местонахождение такого товара, а также сроки его реализации в режиме реального времени, а не тогда, когда о нем вспомнили.

Со второй проблемой сложнее, но именно здесь процесс и превращается в матрицу, приобретая дополнительное измерение. Перспективным инструментом является формирование бирж неликвида или остатков – площадок, которые будут агрегировать данные от владельцев проблемного товара, находить того, кому он нужен, и продавать с существенной скидкой посредством организации торгов или по фиксированной цене. И все это в автоматическом режиме: данные из WMS будут автоматические передаваться на такую площадку, там будет формироваться карточка товара и т.д.

Тара без товара

Схожая судьба и у другого сегмента складской и транспортной логистики – оборотной тары, расходных материалов и мусора. Если склад небольшой и работает с одним и тем же товаром, судьба тары прозрачна и линейна: она закупается, используется много раз до тех пор, пока не потеряет своих свойств. Однако так бывает далеко не всегда – чаще можно увидеть печальные груды ящиков и паллет, уныло мокнущих под снегом и дождем из-за того, что они не используются. А потом их уже и использовать не получится – сгниют, рассохнутся, заплесневеют.

Разумеется, есть те, кто испытывает потребность в такой таре именно в тот момент, когда она стала не нужна компании-владельцу. Они готовы были бы купить или взять в аренду эту тару.

Состыковать «ищущего» и «имеющего» в ручном режиме непросто. Так что есть два пути перевода линейной структуры в матричную. Во-первых, уже знакомый нам агрегатор – площадка, которая через интеграцию с WMS автоматически собирала бы данные об излишках тары и давала возможность ее легко найти потенциальному покупателю.

Во-вторых, можно интегрировать WMS с цифровой инфраструктурой подрядчика, специализирующегося на переработке вторсырья. Это, конечно, менее финансово выгодно, чем продажа, но в любом случае решит проблему освобождения места в максимально короткие сроки.

Дорожное товарищество

Транспортная логистика тоже имеет перспективы роста и трансформации. Потенциально перспективной выглядит интеграция TMS с цифровыми калькуляторами и личными кабинетами в ИТ-системах транспортных компаний. Это позволит загружать созданные в TMS маршруты и выбирать из предложенных подрядчиками в автоматическом режиме вариантов тарифов.

Еще одно интересное направление – развитие сложносоставных маршрутов за счет цифровизации. Здесь опять поможет институт бирж-агрегаторов. Они будут аккумулировать данные о свободных транспортных мощностях, маршрутах и сроках доставки, а TMS будет составлять маршруты с их учетом.

К примеру, если ваша машина только что отвезла товары из Москвы в Казань, а обратно загружена лишь наполовину, то можно найти возможность повысить маржинальность перевозки. Если срок возвращения и условия перевозки позволяют, то можно забрать дополнительный груз из Казани до Нижнего Новгорода, там разгрузиться и забрать новый груз. который нужно доставить в Москву. Маршруты могут быть гораздо более сложными, да и учитывать TMS должна множество параметров, но такая перспектива вполне реальна и, что важно, выгодна владельцу и транспорта, и груза.

Окно в будущее

Подчеркну: все описанные сервисы вполне реализуемы даже сегодня. Технологически рынок к этому готов: WMS и TMS могут работать в таком режиме – это не фантастика, а реальность. Мешает этому прежде всего низкое проникновение автоматизации в логистике. Но я убежден, что именно за подобными матричными структурами будущее цепей поставок.

#Склады