Как развитие новых мультимодальных транспортно-логистических маршрутов влияет на логистическую инфраструктуру

Станислав Ахмедзянов партнер консалтинговой компании IBC Global

О текущем состоянии транспортно-логистической инфраструктуры, морских перевозках и развитии новых мультимодальных транспортно-логистических маршрутов рассказал партнер консалтинговой компании IBC Global Станислав Ахмедзянов.

Из портов Северо-Западного бассейна, обеспеченных нормальной инфраструктурой логистических сортировочных и прочих складских центров, можно назвать только Санкт-Петербург.

В целом здесь более или менее оснащенных городов-портов не так много, например, к ним можно отнести Усть-Лугу (по сути это тот же Петербург), Калининград, менее оснащенные (практически не имеют мультимодальную инфраструктуру) Мурманск, Архангельска. Прежде всего надо понимать, что мультимодальные перевозки - это перегрузка с одного типа транспорта на другой.

В России развиты практически все виды транспорта, более редкими являются речной, а более распространенные – морской, железнодорожный и автомобильный. В портах, где осуществляются мультимодальные операции, соединяются все эти три вида транспорта (т.е. необходимо наличие транспортных узлов, железнодорожной сети и трассы для авто), а также должен быть предусмотрен логистический хаб или склад (для возможности перегрузки товаров, формирования сборных грузовых контейнеров и т.д.), контейнерная площадка, таможенные службы и какие-то сервисные центры. Это минимально необходимый инфраструктурный набор для осуществления транспортно-логистической деятельности и таких объектов в Северо-Западном бассейне действительно мало.

В целом сейчас ощущается дефицит инфраструктуры во многих регионах, особенно учитывая тот факт, что из-за перестройки логистических маршрутов после 2022 года наблюдается рост объёмов грузоперевозок, особенно в направлениях Азии и Ближнего Востока (по некоторым направлениям объёмы перевозок выросли в пять раз), и идет восстановление потока грузов через Северо-Запад России.

Порты этого региона начали наращивать объемы за счет грузов из стран Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки, даже есть довольно смелое предположение что к 2024 году объём контейнерного потока на Балтике полностью восстановится до довоенного уровня.

Транспортно-логистическая инфраструктура России развивалась в концепте «логистического гвоздя». Данный термин очень хорош, потому что наглядно иллюстрирует прежнюю ориентацию российской логистики на западные направления, где Москва и Санкт-Петербург выступали в роли главных логистических хабов страны (большая часть грузов шла через эти регионы и 90% всей ключевой качественной складской инфраструктуры сейчас сконцентрировано именно там), аналогично шляпке гвоздя, в то время как восточная часть страны формировала стержень этого гвоздя, проходя через такие крупные города, как Казань, Екатеринбург и Новосибирск.

Однако в свете последних геополитических событий и переориентации торговых потоков в сторону востока и юга, структура «логистического гвоздя» начинает трансформироваться. Москва и Санкт-Петербург, хотя и остаются значимыми логистическими центрами, теряют свою прежнюю доминирующую роль из-за снижения товарооборота с Европой. Это создает новые вызовы для развития регионов, которые становятся новыми ключевыми точками в измененных логистических цепочках.

Мы видим, что в последние годы внимание на регионы обратили и инвесторы, и девелоперы, и консалтинговые компании. Это дает надежду на строительство новых складов и логистических парков в таких регионах, как Приморский и Хабаровский, города Уральского региона, а также населенные пункты, прилегающие к сухопутным границам с Казахстаном, Монголией, Китаем.

Но чтобы реально осуществить такой рывок и от планов перейти к строительству, необходимо создание благоприятных условий для привлечения частных инвестиций и сотрудничества между государственными и частными секторами для ускорения развития и модернизации складской инфраструктуры по всей стране.